Por muitas décadas, o transporte aéreo no Brasil funcionou sob um regime de forte intervenção estatal. Era considerado um setor estratégico para a integração nacional, controle público das tarifas, rotas e a entrada de novos operadores. O cenário começou a se transformar a partir dos anos 1990, impulsionado pelo Programa Nacional de Desestatização (PND).
A extinção dos subsídios cruzados em 1991 e a abolição das rotas obrigatórias em 1998 foram os primeiros passos. O marco definitivo, no entanto, veio em 2001, com a Portaria 248 do Ministério da Fazenda, que liberalizou completamente as tarifas, concedendo às empresas aéreas a liberdade de estabelecer seus preços com base nas condições de mercado. Tal medida buscava fomentar a concorrência e ampliar o acesso da população. A entrada da Gol no mesmo ano, com seu modelo de baixo custo e tarifas competitivas, demonstrou o impacto transformador dessas reformas, inaugurando uma nova era no transporte aéreo nacional.
Conheça o JOTA PRO Poder, plataforma de monitoramento que oferece transparência e previsibilidade para empresas
Embora essa desregulamentação inicial tenha pavimentado o caminho para um crescimento expressivo e maior acessibilidade ao transporte aéreo, o setor tem enfrentado, nas últimas décadas, desafios persistentes que mitigam a plena concretização de um ambiente concorrencial dinâmico e a consequente diversificação de modelos de negócios.
Um dos fatores mais críticos e estruturantes, que permeia o arcabouço jurídico-econômico e gera significativa instabilidade regulatória, é a elevada e atípica judicialização das relações de consumo. Tal fenômeno, conforme reiteradamente apontado por análises setoriais, impõe custos transacionais substanciais, desestimula o investimento e erige barreiras de entrada para novos operadores, comprometendo a eficiência alocativa e a competitividade do mercado, ao estabelecer desafios, também, ao desenvolvimento de novos modelos de negócios, como as operações de baixo custo, como as Ultra Low-Cost Carriers (ULCCs).
A criação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em 2005 consolidou o novo arcabouço institucional, com a missão de fiscalizar, promover a concorrência e proteger o consumidor. A Anac abraçou a liberalização de tarifas, a eliminação do controle de voos e estabeleceu regras transparentes para o acesso a infraestrutura saturada (slots), bem como promoveu a simplificação de processos de certificação. Todas essas ações convergiam para reduzir as barreiras regulatórias e estimular a entrada de novas empresas no mercado.
Os resultados foram notáveis. O número de passageiros domésticos no Brasil saltou de 31 milhões, em 2000, para 97 milhões, em 2022, um crescimento de mais de 200% em pouco mais de duas décadas. Paralelamente, o transporte aéreo deixou de ser um privilégio para poucos e se tornou um motor de integração territorial e mobilidade, invertendo a matriz de transporte: em 2003, o modal aéreo respondia por menos de 30% do transporte interestadual de passageiros, proporção que hoje ultrapassa 60%, com o modal rodoviário correspondendo aos 30% restantes. A democratização também se refletiu no preço: as passagens aéreas domésticas reais caíram 48% entre 2000 e 2022.
Dados mais recentes confirmam essa tendência de crescimento no pós-pandemia. Os aeroportos brasileiros transportaram quase 130 milhões de passageiros em 2025, um aumento de 9,4% em relação a 2024, representando a primeira vez que o setor bateu a marca de 120 milhões de passageiros em um ano.
O setor internacional também registrou recordes, com 28,4 milhões de passageiros e uma alta de 13,4% em relação ao ano anterior. Além disso, vale a pena destacar que o setor se encontra em uma trajetória de redução real das tarifas aéreas, com valor de tarifa média, em 2025, em R$ 647,67, acumulando uma redução real de 10,9% desde o ano de 2022. Combina-se com esse dado que mais de 50% das passagens vendidas em 2025 teve preços abaixo de R$ 500.
O impulso das ultra low-cost: conectividade
A experiência internacional demonstra o poder de operações de empresas de baixo custo, low cost (Low Cost Carriers – LCC) e ultra low-cost (Ultra Low Cost Carriers – ou ULCC) para a expansão da conectividade e massificação do transporte aéreo.
Mercados que adotaram uma flexibilização regulatória que viabilizou a operação de tais modelos de negócios testemunharam um crescimento relevante do mercado e a abertura de rotas de baixa densidade que, historicamente, poderiam ser consideradas inviáveis pelas companhias de serviço completo (Full Service Carriers, ou FSC), no modelo de negócios por elas operados. As LCC e ULCCs, muitas vezes, operam em nichos de mercado complementares aos das FSCs, atendendo a uma demanda por serviços mais acessíveis e estimulando, de forma decisiva, a concorrência.
Estudo recentemente publicado pela ACI-LAC apontou que, nos Estados Unidos, a desregulação iniciada em 1978 e a política de “Céus Abertos” (Open Skies) resultaram em tarifas médias ajustadas pela inflação 47% mais baixas em 2022 do que em 1978. O mesmo estudo descreve, a partir de dados da Comissão Europeia, que as empresas de baixo custo (LCCs) foram responsáveis por 72% de todo o crescimento do tráfego intra-UE entre 2016-2019, com sua participação de mercado saltando de quase zero, no final da década de 90, para 30,7% em 2022.
Casos como o da relação UE-Marrocos, apresentado no mesmo estudo, são particularmente instrutivos. Após o Acordo Euromediterrâneo de Aviação em 2006, a capacidade aérea entre os dois blocos triplicou, de 3,6 milhões para 10,1 milhões de assentos em 2019.
A participação das LCCs disparou de 4% para 62% em 2023, e o número de pares de cidades únicos triplicou, com 75% das novas rotas operadas por LCCs, demonstrando a expansão para cidades secundárias e destinos turísticos. A relação UE-Georgia, após o acordo ECAA em 2010, apresentou resultados similares, com LCCs alcançando 73% de participação e o número de pares de cidades únicos quadruplicando.
Esses exemplos sublinham que as ULCCs não apenas ampliam o mapa de destinos disponíveis, mas também estimulam o turismo e o desenvolvimento econômico local em regiões antes marginalizadas.
A Airports Council International reforça que a região da América Latina e Caribe (LAC) está “por detrás de otras regiones como Asia-Pacífico (excl. ASEAN), Norteamérica, Europa y ASEAN en términos de conectividad aérea”, com uma conectividade aérea 42% inferior à da América do Norte/Europa e 33% inferior à da ASEAN. A participação de LCCs no mercado intra-LAC é de apenas 8,3%, comparado a 51,6% na ASEAN e 46,1% na Europa, o que evidencia a lacuna do Brasil, que não possui empresas operando o modelo ULCC em seu território. Essa ausência impacta na capacidade do país de capitalizar sobre os benefícios de preços mais baixos e de uma conectividade mais capilarizada.
Na essência do modelo operacional das empresas ultra low-cost está a desagregação de venda de serviços, ou o unbundling, que permite que os passageiros escolham e paguem apenas pelo o que desejam utilizar, como despacho de bagagem, seleção de assentos, refeições a bordo ou embarque prioritário. Esses itens, considerados “acessórios” ao transporte, são explicitamente separados do preço base da passagem, oferecendo uma tarifa fundamentalmente mais baixa.
Essa prática é a espinha dorsal da viabilidade das ULCCs, pois lhes permite operar com custos significativamente reduzidos, focando em serviços estritamente essenciais. A transição de um modelo centrado em tarifas para um modelo baseado em preços pagos por serviços tem remodelado a indústria aérea.
A análise das finanças da Ryanair confirma essa tendência: a receita com serviços auxiliares da empresa aumentou para cerca de 30% da receita total da empresa em 2025, destacando a extrema relevância da remuneração com itens acessórios para viabilizar a operação no modelo ULCC.
Qual seria o impacto potencial da operação de modelos ULCCs e LCCs no Brasil?
Os dados apresentados no estudo da Aeroportos do Brasil e ACI-LAC indicam que a propensão a voar no Brasil é de 0,49 voos por pessoa, abaixo da média da América Latina (onde a Colômbia, por exemplo, alcança 0,98) e de países desenvolvidos. Conforme dados do estudo, no Brasil, as classes A e B, que concentram 24,6% da população, representam 65,6% dos passageiros, enquanto a Classe C, que representa 47% da população, responde por 30,6% dos passageiros e a Classe DE, que reúne 28,4% da população, representa 3,8% dos passageiros.
O estudo aponta que grupos de alta renda realizam 1,2 viagens/ano, comparado a 0,3 viagens/ano para a classe média. A elasticidade-preço da demanda no Brasil é de -0,5, abaixo da média global (-0,8), indicando que a maior parte dos consumidores pertence à classe alta, com menor sensibilidade a flutuações de preços. Verifica-se, portanto, um relevante potencial para a contínua ampliação dos já notáveis resultados de crescimento de passageiros no Brasil, alcançados nos recentes anos.
O estabelecimento e desenvolvimento de operações de serviços em modelo ULCC tem potencial impacto na massificação do transporte aéreo brasileiro, ampliando o acesso aos serviços a novas classes da população brasileira e a capilaridade e regionalidade dos voos. As empresas que operam modelos ULCC, ao oferecerem serviços essenciais a preços substancialmente mais baixos, representam porta de entrada importante para um segmento da população que pode ser incluído no modal aéreo. Ademais, a presença de tais modelos de negócios oferece maior concorrência no setor, ampliando as condições para contestabilidade às operações estabelecidas no Brasil.
O dano moral presumido: a pacificação jurisprudencial que favorece as condições para a oferta de serviços ULCC
A despeito dos avanços na liberalização tarifária e de acesso ao mercado, o setor aéreo brasileiro tem se deparado com um obstáculo singular: a judicialização, particularmente quanto à indenização por dano moral presumido (in re ipsa) decorrentes de atrasos e cancelamentos de voos. Este fenômeno representa um desvio substancial de recursos que poderiam ser reinvestidos na malha e na expansão da oferta, inibindo a entrada de novos modelos de negócio, que são particularmente sensíveis a custos extras e litígios.
Historicamente, a jurisprudência tendia a deferir compensações prescindindo da comprovação de uma efetiva lesão extrapatrimonial, tomando o mero evento de atraso ou cancelamento de um voo como fundamento para o reconhecimento do direito à indenização por dano moral, sem a necessidade de o consumidor demonstrar abalo psicológico, constrangimento ou prejuízo concreto que transcendesse o mero aborrecimento cotidiano. Tal panorama ensejou um volume de litigiosidade sem precedentes.
Um estudo da Abear, divulgado em 2024, evidenciou que o dispêndio médio com indenizações por dano moral por passageiro atinge R$ 6.700 – aproximadamente dez vezes o valor médio de um bilhete aéreo – com a projeção de custos anuais em demandas judiciais a se aproximarem de R$ 1,164 bilhão. Esses encargos comprometem a competitividade mercadológica e desestimulam a implementação de novos modelos de negócios, como as ULCCs.
Em um marco decisivo para a previsibilidade do setor, o Superior Tribunal de Justiça (STJ), por meio de sua 4ª Turma, firmou um novo e relevante entendimento. No julgamento do Recurso Especial 2.232.322 – MT, em dezembro de 2025, a corte decidiu que “o simples atraso ou cancelamento de voo não gera, automaticamente, direito à indenização por dano moral”.
Essa deliberação constitui uma ruptura com a antiga praxe do dano moral presumido, passando a demandar a prova concreta de lesão extrapatrimonial. O teor do acórdão elucida que o desconforto ou aborrecimento cotidiano não vulnera, por si só, a esfera íntima da personalidade do passageiro. Para que a reparação seja devida, o demandante deverá demonstrar que o evento “ultrapassou o patamar do tolerável” e que o episódio ocasionou “abalo moral além do mero incômodo”.
Esta decisão sublinha que, ainda que as companhias aéreas preservem a responsabilidade objetiva pela falha do serviço, conforme o Código de Defesa do Consumidor (CDC), a demonstração concreta do prejuízo extrapatrimonial é imprescindível para a procedência das ações de dano moral. Ademais, a provisão adequada de assistência material pela operadora pode mitigar a fundamentação da tese de dano moral.
A perspectiva de consolidação dessa diretriz é fortalecida pela tramitação do ARE 1.560.244 (Tema 1.417) perante o Supremo Tribunal Federal (STF), já reconhecido sob o regime de Repercussão Geral. Este tema versa sobre a prevalência das normas específicas atinentes ao transporte aéreo (CBA) em detrimento das normas de proteção ao consumidor (CDC) na regulação da responsabilidade civil, em face de interrupções de voos oriundas de caso fortuito ou força maior, perpassando, por perspectiva complementar, a definição acerca da admissibilidade do dano moral presumido.
Assine gratuitamente a newsletter Últimas Notícias do JOTA e receba as principais notícias jurídicas e políticas do dia no seu email
A eventual confirmação, pelo STF, da não presunção do dano moral, representando a pacificação sobre o tema, proporcionaria um salto qualitativo ao ambiente de negócios no Brasil, propiciando a atração de investimentos e a esperada elevação da contestabilidade no mercado de transporte aéreo, na possibilidade de expansão de modelos de operação, como as ULCCs.
Os debates acerca de temas legais e regulatórios e o estabelecimento do arcabouço normativo do setor alcançam itens de custo relevantes para a prestação do serviço, como o Querosene de Aviação (QAV), os custos de leasing e a onerosidade tributária, e influenciam a viabilidade de novos modelos de negócios, como os ULCC. Esses novos modelos, por sua vez, trazem condições promissoras para avançar na massificação do transporte aéreo, ampliar a conectividade com a inclusão de novos destinos e fomentar um desenvolvimento econômico e social mais abrangente no país.
Fale com um Advogado em Birigui-SP
